Same Day Delivery hilft am Ende nur den Logistikern

Alexander Graf

Alexander Graf, 35, E-Commerce Unternehmer & Autor, Gelernt und erste M&A-Tätigkeit bei der Otto Group, danach über 10 Unternehmen gegründet, heute u.a. Gründer Geschäftsführer des führenden Shop Technologieanbieters Spryker Systems. Im Juni 2015 hat er das E-Commerce Buch veröffentlicht, das seitdem die E-Commerce Rankings anführt. Weitere Infos hier, oder direkt kontaktieren unter: alexander.graf@etribes.de || Tel: +49 (40) 3289 29690

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15 Antworten

  1. Thomas Lang sagt:

    Danke Alexander für die gute und differenzierte Betrachtung. Interessant ist v.a., dass das Thema „Same Day Delivery“ v.a. von den Händlern und den Logistikern (und den Beratern) kommt. Der Kunde ist noch nicht bereit dazu und ich bin sehr skeptisch, ob er jemals bereit dafür ist – bereit v.a., die verhältnismässig hohen Kosten zu tragen.
    Viel wichtiger nach meinen Erfahrung ist die Zuverlässigkeit – die Zustellung hat zwingend im angekündigten Zeitraum zu erfolgen. Denn dies war mitunter ein Kriterium, warum sich der Kunde zum Kauf entschieden hat (weil er es morgen oder in X Tagen hat – auch die Wartezeit hat einen Wert der im Kontext zum Preisvorteil gesehen wird).
    Zu ähnlichen Schlüssen kommt auch die aktuelle Logistik-Studie vom ECC Köln (http://goo.gl/80Wt3).
    Dennoch erachte ich „Logistik ist Key“ weil gerade in diesem Bereich von Seiten Logistik-Dienstleistern sehr viel Innovatives passiert. Endlich hat man dort gemerkt, dass man (in der Schweiz) mit den bisherigen Services den heutigen Ansprüchen nicht mehr gerecht wird. Es sind Konzepte aus einer anderen Zeit („take it or leave it“) die den Kundenwunsch ausblenden. Daher begrüsse ich alle diese neuen Initiativen von Seiten Logistikern, wieder näher am Onlineshop-Kunden zu sein und diese Brücke zwischen Händlern und Verbrauchern zu schlagen. Flexible Zustellarten und -zeiten wie auch innovative Retouren-Lösungen und Verzollungs-Services (ja, wir haben in der CH eine Zollgrenze 😉

  2. Ado Nolte sagt:

    Hallo,
    ehrlich gesagt fällt es im Moment mir sehr schwer vorzustellen, wie von „Same Day Delivery“ nur die Logistiker profitieren sollen. Denn profitieren kommt von Profit. Und wie Alexander sehr präzise ausgeführt hat, wird es kaum möglich sein mit diesem Service Geld zu verdienen, so lange der Kunde nicht bereit ist den vermeintlichen Mehrwert mit barem Geld auszudrücken.
    Heißt: Am Ende profitieren m.E. vor allem die Kunden:
    – Weil sie eine neue Dienstleistung angeboten bekommen, egal, ob sie diese brauchen und nutzen oder nicht.
    – Weil es den Konkurrenzkampf anheizt und somit weitere Einkaufsvorteile für die Kunden entstehen. Denn der Händler, der Same Day Delivery nicht anbietet, wird sich über andere Zusatz-Services differenzieren wollen (egal ob On- oder Offline).
    – Weil es bestimmt Kunden oder Kundensituationen gibt, die einen solchen Service nachfragen werden.
    Zudem ist diese Diskussion, natürlich bewusst, sehr auf B2C beschränkt. Dagegen wird Same Day Delivery eher (oder zuerst?) im B2B seine Relevanz finden. Und hierzu zähle ich auch die vielen Kleinstunternehmen, die vielleicht spontan neue Druckerpatronen o.ä. benötigen. Und vielleicht lernt der Kunde dann über diesen Weg den Mehrwert kennen und schätzen…
    vG
    Ado
    P.S. Zum fast gleichen Thema auch der Blogbeitrag von Daniel Rieck vom August 2012: http://www.kundenbuerohh.de/2012/08/warum-wir-kunden-amazon-demnachst-noch-mehr-lieben/

  3. @Thomas: Ich bin der Meinung, dass man in diesem Fall die Prozessoptimierung (Zeitfensterzustellung, Wunschtermin) von der komplett neuen Dienstleistungen (Abholung im Laden und Verbringung zum Kunden) unterscheiden muss. Die Optimierungsthemen lassen sich wahrscheinlich kostenneutral für den Kunden abbilden. Das wird bei Same Day nicht möglich sein.

    @Ado: Die Logistiker werden ja für den Service bezahlt. Ob vom Händler oder vom Kunden kann ihnen ja egal sein. Der Kunde wird es wahrscheinlich nicht tragen wollen. Die Logistiker verdienen dann trotzdem noch Geld. Im B2B Bereich gibt es das doch schon viel ausgeprägter. Schau dir doch mal an wie KFZ Werkstädten oder Handwerksbetriebe heute von Würth & Co. beliefert werden. Da gibt es teilweise drei Zustellungen täglich.

  4. Danke für das Zitat. Und dem Lob von Thomas Lang schließe ich mich gern an.

    Ein paar Anmerkungen von mir zum Thema:

    Dass „Die Logistik profitiert“ ist mir etwas zu pauschal

    In allen genannten Beispielen geht es -noch- um frei operierende Kurierfahrer, also Haus-Haus-Verkehre, ohne einen weiteren Umschlag.
    Dieser Aufwand ist natürlich kaum skalierbar darstellbar.
    Er wäre es erst dann, wenn Same Day Delivery über die bestehenden Systemverkehre der Dienstleister mit abzubilden wäre, denn im Transport steht und fällt alles mit dem Auslastungsgrad.

    Mit Geofencing -einer der Grundlagen für die „technische Spielerei“ von shutl &mytaxi (http://etailment.de/thema/e-commerce/Logistik-Geofencing—Kostenguenstige-Transportueberwachung-fuer-den-Same-Day-Delivery-1426) gibt es da zwar einen Ansatz, der -technisch- auch kostengünstig relisierbar ist, in der Praxis aber auch seine Tücken hat:

    Nahverkehrssysteme so zu modellieren, dass bestehende Zustell-/Abholkonzepte, die -bei allen TDLs- relativ statische „Rundläufe“ darstellen, für eine Ad-hoc-Disposition „durchlässig“ sind, ist an anderer Stelle schwierig: Wo derart kurze Laufzeiten verbindlich sind, da der Handel diese Services als Premium-Mehrwertdienste offeriert, müssen auf Seiten der TDLs Sicherungssysteme her.
    Technisch dann doch, aber vor allem auch personell aufwendig.

    Heißt: Wenn dem freischaffenden Taxi-Fahrer mal für einen Tag seine mytaxi-App abschmiert, weil deren Server streiken, dann zuckt der mit den Schultern & nimmt halt „nur“ die Aufträge der Zentrale wahr. Egal.

    Streiken aber die entsprechenden Ressourcen bei einem großen TDL, muss irgendwo hinter einem Schreibtisch jemand als „Backup“ an einem Telefon sitzen, der „manuell“ a) alle seine Fahrer im regulären „Rundlauf“ disponiert und b) in deren Gebieten auch die Ad-hoc-Abholungen/ Zustellungen/Übergaben koordiniert. Gleichzeitig.

    Womit wir dann bei den „Jobs in der wenig attraktiven Logistikbranche“ angekommen wären: „Finde jemanden, der das gut kann und sich dabei gleichzeitig seiner Fähigkeiten gar nicht selbst bewusst ist. Denn wenn er es ist, dann macht er gleich etwas ganz anderes…“

    Am „Ende des Liedes“ bleibt also: Die Aufwände in bisherigen Feldversuchen sind kaum skalierbar darstellbar, da frei operierende Kurierflotten nicht von den Mengenvorteilen der Infrastruktur von Systemverkehrsdienstleistern profitieren können. In bestehende Systemverkehre wiederum lässt sich die „Tageszustellung“ aber auch nicht ohne Weiteres „einfach so“ integrieren (auch wenn Geofencing solche Systeme etwas flexibler macht), da das nicht ohne zusätzliche Ressourcen oder Neumodellierung der Systeme möglich ist. Ein Dilemma.

    Letztlich bleibt für die Produktplaner auf Seiten der TDLs nur die Frage: „Ziehen wir für einen Service „Tageszustellung“ extra Touren mit extra Ressourcen (Unternehmer, Fahrzeuge, Disposition,…) auf, oder tun wir es nicht?“

    Was aber was ist? Richtig: Aufwendig und kostenintensiv. Und wie aufwendig das ist, ist zum Beispiel in dieser kostenlos zugänglichen Dissertation aus dem Jahr 2006 nachzulesen. Meiner Meinung nach die beste deutschsprachige Lektüre zum Thema „Tourenplanung in der Tageszustellung“: http://www.uvka.de/univerlag/volltexte/2006/176/

    Alle Projekte also, die auf Seiten der großen Dienstleister jetzt schon laufen, sind bisher keineswegs kostendeckend, sondern stellen hier auch aus Sicht der TDLs in erster Linie Image-Pflege dar: „Tageszustellung“ als Werbebotschaft, im Sinne von „Yes we can“. Marketing.

    Kurz aus Ops-Sicht erläutert am Beispiel Amazon Express/DHL: 5-13 Euro. Zustellung von 18:00 bis 20:00:

    Wenn Transportunternehmer sich an die gesetzlichen Vorschriften halten (Arbeitszeiten, Fahrzeiten, Pausen), ist es kaum möglich, einen Fahrer im Tagesgeschäft einzusetzen und ihn zusätzlich abends noch diese Extrazusteller ausliefern zu lassen. Hier „droht“ also zusätzlicher Personalaufwand & die Bereitstellung von Extrafahrzeugen.
    Steigt ein Fahrer jedoch erst später im Tag in das Geschehen ein, um die Spätzustellungen am Abend noch übernehmen zu können, fehlt er wiederum dem Dienstleister in der morgendlichen Zustell-Routine…

    Man kann es also drehen, wie man will: Ohne zusätzlichen Mitteleinsatz geht es nicht.

    Und beim Dienstleister selbst enstehen auch zusätzliche Kosten. Im Lager und in der Disposition: Rückläufer (Kunden waren trotz Terminierung nicht zu Hause) müssen verwaltet werden und für die Dispo verlängert sich ihr Workflow aus „Planung, Steuerung, Kontrolle, Restriktion“ um zwei weitere Stunden…

    Aus meiner Sicht decken da die 13€ Versandkosten nicht einmal die Stoppkosten für den Transportunternehmer: Bei jeder Amazon-Express- Sendung zahlt DHL also drauf (oder Amazon, je nach Vereinbarung, denn in erster Linie ist es ja der Händler, der sich einen solchen Service ans Revers heften kann…).

    Overall: „Die Logistik“ wünscht sich da also aus meiner Sicht wohl nicht einfach pauschal etwas (eher versuchen vielleicht „Die Berater“ „Der Logistik“ den Floh ins Ohr zu setzen, dass „Die Logistik“ sich da was wünschen sollte, aber das ist ein anderes Thema…)sondern vielmehr wird man – zurück zu diesem Beispiel- bei DHL eher froh sein, wenn man eben nicht allzu viele Amazon Express-Sendungen um die Ohren hat: So kann sich Amazon als „schnellster Händler“ und DHL als „schnellster Dienstleister“ darstellen. Und dafür zahlt einer (oder beide) etwas drauf. Aber „Mehr“ an Sendungen sollte es dann auch nicht werden, denn sonst wird’s einfach zu teuer…

    Hier sollte man also bezüglich der wahren Intention der Logistikdienstleister zwischen Schein und Sein unterscheiden.

    Dass DHL, UPS und Co sich hier derart engagieren, entspringt also nicht unbedingt einer Vorfreude auf Zusatzerlöse durch „Tageszustellung“ als einem neuem Segment. Zum einen nicht aus den bereits genannten Gründen, zum anderen aber auch nicht unter einem anderen Gesichtspunkt, der bisher noch in keiner Abhandlung zum Thema erwähnt wurde, der aber wichtig ist: Dem der UMSATZVERSCHIEBUNG.

    Egal, wer wie wo wächst, oder nicht, oder welche Studie welches Wachstum richtig oder falsch prognostiziert: Es wird auch im E-Commerce kein unendliches Wachstum geben. Weder B2B noch B2C.
    Es stellt sich für die großen Transportdienstleister also nicht nur die Frage, ob das Marktpotenzial für „Tageszustellung als Massengeschäft“ jemals gegeben sein wird, sondern ob das vor dem Hintergrund rentabel sein wird, dass ihnen ja dadurch auch Erlöse im Bereich der Standardzustellung wegbrechen: Jede Sendung, die via Tageszustellung geliefert werden muss, ist ja potenziell eine, die sonst über die wesentlich margenträchtigere Standardzustellung im Nachtsprung gelaufen wäre. Es droht Umsatzverschiebung.

    Und spätetestens vor diesem Hintergrund sollte klar werden, warum sich die TDLs zwar gern als Innovationsführer geben (durch Amazon Express, durch Beteiligung an shutl, durch Auftreten im Kontext mit tiramizoo), es an einem konkreten „großen Wurf“ aber noch mangelt: Es könnte durchaus sein, dass die großen TDLs intern schon längst für sich den Entschluss gefasst haben, derlei Initiativen nur noch auf Sparflamme zu köcheln:
    Wenn sie davon ausgehen, dass sich durch „Tageszustellung“ das zu erwartende Gesamtsendungsvolumen nicht in dem Maße vergrößert, dass sich die entsprechende Anpassung ihrer Systeme mittelfristig amortisiert UND zudem die Angst besteht, dass sich sich durch eine Verschiebung der Sendungsläufe von „Standard“ zu „Daily“ vorerst lediglich eine Umsatzverschiebung (mit geringeren Margen) ans Bein binden, dann ist das Zögern verständlich.

    Ich würde so verfahren: Auf Messen und Branchenveranstaltungen gewohnt das Mantra „E-Commerce treibt Logistik, Logistik treibt E-Commerce“ vertreten und mein Unternehmen natürlich als innovationsfreudig dastehen lassen, aus der (UPS)- Portokasse bei jeder Finanzierungsrunde ein paar Millionen in shutl und Co stecken, gucken, was die „jungen Leute“ da abseits der eigenen statischen Konzern-Orga für -in erster Linie technische- Innovationen hervorbringen, schauen was man davon bereits im Standardgeschäft mit einfließen lassen kann, um sich durch technikinduzierte Prozessoptimierung Wettbewerbsvorteile im bereits hart umkämpften KEP-Markt zu sichern, aus Marketing-Gründen an ein paar Feldversuchen mit namhaften Playern teilnehmen, gegebenenfalls dabei draufzahlen (aber auch nur vor dem Hintergrund, dass sich die Erfahrungen dieser Pilote auch wieder gewinnbringend ins Tagesgeschäft einbringen lassen) und ansonsten was? Genau: Erst einmal abwarten.

    Und wer sich in der Branche umschaut wird feststellen, dass zum Thema Same Day Delivery eigentlich gerade genau das passiert. Und mehr nicht.

    Insofern profitiert „Die Logistik“ natürlich doch. Nur eben anders als gedacht. Schein und Sein 😉

    Davon mal ab: Was Google will, oder Amazon, ebay, Wal Mart oder sonstwer, ist letztlich für die Weiterentwicklung des Same Day Delivery nicht relevant: Die entscheidenden Treiber in dieser Entwicklung sind die global operierenden Integrator. Wenn die der Meinung sind, dass ihnen Tageszustellung mehr nutzt als schadet, dann wird es vorangetrieben werden. Sind sie es nicht, wird die Idee eingedampft und es bleiben nur die paar Piloten und Feldversuche, die man aus Imagegründen und zwecks Aussicht auf Erfahrungen für Prozessverbesserungen im Kerngeschäft „mitlaufen“ lässt. Nur weil „Der Handel“ da Potenziale sieht, oder sich das wünscht, heißt das noch lange nicht, dass es da auch künftig auf breiter Basis die entsprechenden Transportdienstleistungen geben wird. Im Zweifelsfall wird man das Feld lieber regionalen Anbietern wie tiramizoo überlassen, die dann erfolgreich in einer Nische oprieren, die für die großen Player einfach nicht relevant ist.

    BTW: Zum Kommentar mit den „Druckerpatronen“: Lokale und regionale Organisation und Zusammenschlüsse von Kurierfahrern gibt’s schon. Schon immer. Medikamente, medizinische Proben, Dokumente, etc. Natürlich ist das auch „Tageszustellung“, gegenüber dem Begriff des „Same Day Delivery“ wie er in der aktuellen Debatte verwandt wird, sollte man jedoch abgrenzen. Dieser umfasst eher die Entwicklung systematischer, sprich zuverlässiger, täglich reproduzierbarer Abhol- und Zustellprozesse im Massengeschäft innerhalb eines Tages. Weil erst eine solche Systematik die Kostendegression möglich machen würde, so dass sich -B2C UND B2B- überhaupt Märkte über den „lokalen Nischen- Horizont“ bisheriger Kuriernetzwerke hinaus entwickeln können.
    Und das ist ja genau die Frage. „Geht das, oder geht das nicht?“

  5. paketwerbung.de hat zum dem Ansatz SDD auch mal was gemacht: http://www.paketwerbung.de/presse/same-day-delivery-paketwerbung-de-macht-den-neuen-service-leistbar/
    Wir suchen übrigens gerade Online-Shops, die für eine Case-Study zum Thema „Same Day Delivery und Zusatzeinnahmen durch Paketbeilagen“ zur Verfügung stehen. Interessierte können sich gerne melden.

  6. Auch meinerseits ein grosses Kompliment – sowohl für den Initialbeitrag als auch die Kommentare. Trotz „rationaler“ Vollständigkeit der Beiträge, möchte ich noch ein wenig sticheln und provozieren:

    Meines Erachtens gehen in der Diskussion aber zwei Faktoren häufig unter:

    – Der Kunde funktioniert nicht rational sondern emotional

    – Steigende Volumen senken Zustellkosten substantiell

    Der Kunde funktioniert emotional – was hat das mit SDD zu tun?

    Ich gehe mit den verschiedenen Autoren einig, dass eine SDD eigentlich nicht unbedingt notwendig ist und der Kunde das auch nur in den wenigsten Fällen wirklich benötigt. Ich bin auch mit der Aussage einverstanden, dass bei den heutigen Volumen SDD aus betriebswirtschaftlicher Perspektive nur in Ausnahmefällen rentabel ist.

    Drehen wir den Spiess aber einmal um und gehen davon aus, dass irgend ein „Wahnsinniger“ dank Marktdominanz und grosser Volumen SDD kostenlos anbietet und darauf einen neuen USP aufbauen wird, da alle anderen schon besetzt sind? Wie wird dann der Kunde reagieren?

    Ich würde behaupten, er wird in erster Linie bei genau diesem SDD-Anbieter kaufen und sich schnell an den Service Level gewöhnen. Er kauft wahrscheinlich noch bei anderen, wenn diese preislich oder sortimentsmässig einzigartig sind.

    Obwohl der Kunde SDD nicht wirklich braucht, nimmt er sich die Leistung, welche er „dazu“ bekommt – ob er sie nun braucht oder nicht. „The winner takes it all“ mit leicht anderer Bedeutung – und bekanntlich ist der Kunde der Gewinner der laufenden Veränderungsprozesse im Handel.

    Aber immer noch stellt sich die Frage: Wie ist es finanzierbar?

    Steigende Volumen senken Zustellkosten substantiell

    Diese Erkenntnis ist schon sehr alt und allen Postdienstleistern mit in die Wiege gelegt worden. Ja, es gibt natürlich Fixkosten pro Stop, variable Kosten pro Stop und Paket = mehr Menge pro Stop gleich tiefere Kosten.

    Das Grundsatzproblem ist aber ein anderes: Ware wird im heutigen Onlineversandhandel zentral gehalten und aufbereitet (mit einer Ausnahme). Das macht bei „kleinen“ Volumen durchaus Sinn – bringt aber im SDD lange, unstrukturierte und teure Wege mit sich. Was würde aber passieren, wenn ein grösserer Online-Händler sein Volumen verdoppelt, verdreifacht, vervierfacht oder verzehnfacht. Macht es dann für Amazon oder Zalando und Co. noch Sinn Ware zentral zu halten? Wahrscheinlich nicht mehr. Wenn intelligente, dezentrale Lösungen mit „überschaubarem“ geographischen Einzugsgebiet kurze Wege ermöglichen, sollte auch einem finanzierbaren SDD nichts mehr im Wege stehen.

    Und wer bestimmt, dass der Kunde die Ware auch in 10 Jahren noch an die Haustüre geliefert bekommt? Wird es vielleicht Pick-Up Center geben, welche die Logistikprozesse vom Anbieter zum Kunden beschleunigen können und die Kosten für die teure letzte Meile substantiell senken? Auch Tante Emma wurde von den Selbstbedienungs-Konzepten überrollt – warum wird der Kunde nicht selber zum „Postboten“ der letzten Meile? Dieses Mal aber nicht mit dem Argument „nicht zu Hause“ sondern mit dem Argument „schnell“?

    Es ist allen Profis bewusst, dass hier gar viele Hypothesen, „wenn“ und „aber“ verarbeitet sind und der Weg dahin noch lang ist. In den letzten Jahren müsste aber jedem Händler bewusst geworden sein, dass es im Online-Handel keine Tabus mehr gibt, schlagende USPs dünn gesät sind und schon manche „betriebswirtschaftliche“ Dummheit einen Markt umgepflügt hat. Der Erste, der SDD zu vernünftigen Kosten realisieren UND vermarkten kann, wird den Markt bewegen und mutmasslich zum Gewinner werden. Tja, und die Anderen? Die müssen dann als Follower irgendwann nachziehen oder sich einfach einen anderen USP suchen. Da bleibt dann fast nur noch Produkteinnovation, denn Preisleader gibt es ja auch maximal 1 – 2 pro Branche.

    • Interessanter Ansatz, aber zwei Variablen sind dabei zumindest zu hinterfragen:

      a) SSD als Gratisleistung: Ist das nicht für alle Händler zu teuer? Amazon geht mit seinem Prime Programm doch schon ans betriebswirtschaftliche Limit

      b) Kostendegression bei Skalierung: Das müsste je bedeuten, dass ein Händler ca. das komplette Volumen der heutigen DHL macht, um auf Stückkosten von 5-10€ zu kommen. Erwartbar?

  7. Sehr interessanter Artikel zu dem Thema, insbesondere dass der stationäre Handel mit einbezogen wird.

    Dass es für Händler evtl. umständlich wäre, Bestellungen noch zu verpacken und darüber hinaus aufgrund der schlechteren Marge natürlich auch schwieriger, die Versandkosten zu kompensieren, sehe ich absolut ein. Ich bin mir aber nicht sicher, ob die Großen diesen Service wirklich umsonst anbieten würden (könnten oder wollten). Auch glaube ich gar nicht so sehr, dass die stationären Händler damit hauptsächlich ihre Ladenkunden erreichen würden. Natürlich würde es zu einer gewissen Kannibalisierung kommen, aber der klassische Ladenkunde ist ja nicht automatisch auch der klassische Onlinekunde. Abhängig vom Verhältnis sehe ich daher schon die Chancer für Händler damit zusätzlichen, wenn auch margenschwächeren Umsatz zu generieren. Das Problem an dem Konstrukt ist allerdings, dass der stationäre Händler die Onlinekunden erst einmal erreichen muss. Wer weiß, vielleicht geht es mit Rakuten ja in diese Richtung, die (wenn ich deren Konzept richtig verstanden habe) im Gegensatz zu Amazon selbst keine Konkurrenz zu den Marketplace-Händlern darstellen.

    Einen, meiner Meinung nach wichtigen Punkt vermisse ich jedoch in dem Artikel, die Selbstabholung durch den Kunden Laden. Wenn die vernünftig angelegt wäre, sprich die Onlineshops mit den Beständen verknüpft wären, könnte der Kunde online kaufen (oder reservieren) und quasi sofort abholen, ist aber innerhalb der Öffnungszeiten flexibel, sodass er auch nicht auf den Paketboten warten muss. Wenn ein Händler dann zusätzlich noch einen Weg findet, die Bestellung auch sofort zuzustellen (was manche Buchhändler z.B. tatsächlich tun, entweder selbst oder mit Fahrradkurrier), kann der Kunde das ja auf Wunsch wahrnehmen und sieht sicherlich auch den Grund, dafür dann zu zahlen. Letzteres natürlich nur vorausgesetzt, dass kein Konkurrent denselben Service günstiger anbietet.

    • Selber abholen würde ich aber nicht zu SSD zählen. Dann übernimmt ja der Kunde einen Teil der anfallenden Kosten. Oder verstehe ich dich da falsch?

  8. Frank sagt:

    Am Ende gewinnt nur der Kunde, den Lieferungen am Selben Tag funktionieren wirklich nur mit einem dichten Filialnetz und vernünftig vernetzten Datenbanken. Der Aufwand für die Vernetzung und die vorhalte bzw. die Logistik Kosten sind zu hoch um damit einen Gewinn zu erwirtschaften, es würde sich um eine reine Serviceleistung handeln die der Kunde bezahlen muss. Dies passt bei der Momentanen Preisgestaltung von „Geiz ist Geil“ mit der Vorstellung der Kunden Service ist umsonst oder kostenlos nicht zusammen. Ergo denkt mal in fünf jahren darüber nach, vielleicht hat sich der Trend bzw. der Bedarf bis dahin geändert.

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