Same Day Delivery hilft am Ende nur den Logistikern

LogistikSeit einigen Jahren geistert auf E-Commerce Kongressen der Spruch „Logistik ist der Schlüssel“ in verschiedenen Paneln und Diskussionen herum. Dahinter verbirgt sich u.a. die Erwartung, dass eine noch bessere/schnellere/flexiblere Logistik zum Endkunden weitere Wachstumspotentiale für E-Commerce öffnet. Mit dem Logistik Hype der Jahre 2012 & 2013 „Same Day Delivery“ tut sich auch etwas in diesem Bereich. (E-Commerce) Bestellungen können so noch am Tag der Bestellung an den Endkunden ausgeliefert werden. Im Idealfall ist sogar eine Belieferung in einem auswählbaren Zeitfenster, z.B. 18-20 Uhr, möglich. Zu meinem Erstaunen verspricht sich aber auch der stationäre Einzelhandel Wachstumspotential aus dieser Entwicklung, weil es so ja möglich sei, online darstellbare Ware durch die Nähe zum Kunden relativ schnell zu liefern. Bisher fehlte dort nur das Puzzelteil für die Synchronisation der Warenbestände und entsprechende Dienstleister. Wenn wir vereinfacht davon ausgehen, dass das Einzelhandelsvolumen nicht mehr stark wächst, können aber nicht der Onlinehandel und der stationäre Handel gleichzeitig von Same Day Delivery profitieren.

Wer profitiert eigentlich von Same Day Delivery?

Ich identifiziere grob vier Interessengruppen bei diesem Thema. Wenn sie sich zum Thema Same Day Delivery äußern müssten, dann könnte das wohl wie folgt lauten:

  • Onlinehandel: Same Day Delivery ermöglicht uns den Zugang zu vollkommen neuen Kundengruppen und Sortimenten. Man denke nur an Drogerieartikel und Lebensmittel. Diese Sortimente waren dem Onlinehandel bisher durch logistische Restriktionen verschlossen. Die Menschen brauchen das Klopapier halt am gleichen Tag.
  • Stationärer Handel: Same Day Delivery ist für uns der fehlende Servicebaustein, um mit dem E-Commerce konkurrieren zu können. Wir können uns so die lokale Vorhaltung von Waren zu Nutze machen und Kunden schnell und kostengünstig die gewünschten Produkte nach Hause senden. Das reicht vom Home Delivery Service, damit der Kunde keine Einkäufe mehr in der Stadt herumtragen muss und geht bis zur Filialbestellung die 2 Stunden später an der Haustür ausgeliefert wird.
  • Kunden: Je schneller ich meine Ware bekomme, desto besser. Wichtig ist aber auch, dass es verlässlich ist. Wenn die Ware morgen angekündigt ist, dann will ich sie auch morgen haben. Ansonsten muss die Lieferprognose besser werden. Vielleicht würde ich auch einen kleinen Aufschlag für die tagesaktuelle Lieferung zahlen, aber das sind wenn überhaupt nur 1-2 Euro. Sonst warte ich halt einfach einen Tag länger.
  • Logistiker: Jeder profitable Umsatzeuro ist gerne gesehen. Je größer mein Liefernetzwerk wird, desto besser kann ich es auslasten und Same Day Delivery wird wohl vor allem von uns ganz großen Logistikern angeboten werden können. Alles eine Frage der Planung und Skalierung. Aber hey: Mehr Umsatz ist super!

Die Meinungen sind sicherlich überzeichnet, aber ich denke sie geben ganz grob die Zusammenhänge bei den betrachteten Interessengruppen wieder. Beim stationären Handel halte ich das Szenario für schwer haltbar, wenn man davon ausgeht, dass Kunden auch im Falle einer regionalen Zustellung nicht bereit sein werden höhere Preise zu bezahlen. Insofern konkurriert z.B. ein Spielzeugladen in der Stadt mit der Flächeneffizienz eines großen Lagers außerhalb der Stadt. Hierbei erschließt sich mir noch nicht wie das gehen soll. Der Online Handel freut sich ggf. etwas zu früh, weil er wahrscheinlich wie bei allen neuen Zusatzservices im Onlinehandel nur sehr kurz den Zusatzaufwand auf den Kunden umlegen kann. Der strenge Wettbewerb wird dafür sorgen, dass am Ende die Händler den größten Teil der Logistikaufwände tragen darf. Für gegenteilige Positionen bin ich sehr offen, aber in der Vergangenheit hat sich das mit allen Distanzhandelsservices (Versandkosten, Retourenkosten, Paymentkosten….) so gezeigt. Ob die Kunden am Ende tatsächlich mehr dieser neu erschließbaren Sortimente online kaufen ist vollkommen offen. Dafür gibt es bisher noch keine Daten. DM zieht sich z.B. gerade etwas aus dem Onlinehandel zurück. Klar ist bisher nur: Die Logistiker gewinnen. In der T3N gab es vor einem Jahr schon eine eher kritische Betrachtung zum Same Day Delivery, der aber stärker die logistische Komponente bezweifelt:

Somit ist auch hier Gefahr gering, dass die großen Retailer oder Handelsriesen unter den Anbietern auf den Marktplätzen „Tageszustellung“ als Differenzierungsmerkmal einsetzen werden können, um kleinere Shop-Betreiber vom Markt zu verdrängen. Für Kunden ändert sich ebenfalls wenig. Same-Day-Delivery wird derart teuer sein, dass der Gang ins nächste Ladengeschäft in den meisten Warenkategorien auch künftig die erste Wahl sein wird, wenn es darum geht, das Objekt der Begierde noch am selben Tag in den Händen halten zu wollen.

Welche Same Day Angebote gibt es bereits?

In der nachfolgenden Liste finden sich einige Händler, Portale bzw. Dienstleister die besonders schnelle Lieferung zum Kunden versprechen.

  • Tiramizoo: Ein deutsches Unternehmen mit einigen selbstbetriebenen Fahrzeugen und vielen Partnerfahrzeugen. Kunden wählen im Check Out Tiramizoo & eine Wunschlieferzeit. Der Fahrer holt dann die Ware vom stationären Geschäft ab und bringt sie zum Kunden. Preislich liegt der Service zwischen 5-15€.
  • Amazon Express: In einigen Regionen Deutschlands liefert Amazon bereits am Tag der Bestellung aus. Die Lieferzeit liegt in der Regel zwischen 18-21 Uhr (DHL, Stadtbote) und der Service kostet ca. 5-13€ Aufschlag.
  • eBay Now: eBay Now arbeitet analog zu Tiramizoo und befindet sich in einer Testphase in Kalifornien. In der Betaphase kostet eine Zustellung 5$ bei 25$ Mindestbestellwert. Ob sich das lohnen kann, wage ich zu bezweifeln.
  • Shutl: Das Unternehmen Shutl aus London ist technisch wohl am weitesten und arbeitet ebenfalls analog zu Tiramizoo. Bisher liegt der Fokus auf London und auf technischen Spielereien wie der Live Verfolgung von Lieferungen (ähnlich mytaxi).
  • Google: Der Riesenkonzern will das Feld natürlich auch testen und will zukünftig einen solchen Service anbieten, wenn man den Gerüchten bei Techcrunch glauben will.
  • Nicht zu vergessen sind auch bestehende Services von IKEA (Tageslieferung), DHL (Express) und natürlich die diversen Kurierdienste per Fahrrad & Taxi, die preislich allerdings etwas anders dastehen.

Es gibt natürlich noch mehr Dienste und ich erwarte auch, dass in diesem Bereich noch einige Startups finanziert werden, weil die Venture Capital Kaskade für dieses Geschäftsmodell noch am Anfang steht. Hinderlich könnten die enormen Setupkosten sein die entstehen, wenn man anfängt mit einer eigenen Infrastruktur (Fahrzeuge, Fahrer…) zu experimentieren.

Interessant bei den verschiedenen Pricings der neuen Anbieter finde ich, dass die 5-15€ doch sehr stark von den vergleichbaren Angeboten bei DHL oder z.B. IKEA abweichen. IKEA nimmt für eine Lieferung im Nahbereich 39€ und dort entstehen noch nicht mal die Kosten für die Anfahrtslogistik beim Händler. Das wird ja direkt vom Ladenlager aus verwaltet. Meine Annahme ist, dass die 39€ von IKEA kostendeckend ist. Bevor ich also eine Aussage darüber treffen kann, ob & wie Same Day Delivery den Handel verändert, muss man sich anschauen zu welchem Preis das langfristig möglich sein wird.

Same Day Delivery kann für die meisten Sortimente nicht kostendeckend angeboten werden

Bei Möbeln, hochwertigen technischen Produkten oder ähnlichen Sortimenten mit hohen Warenkörben kann ich mir zumindest vorstellen, dass die Kalkulation gerade noch aufgeht. Bei Warenkörben unter 100/50€ mit wettbewerbsintensiven Sortimenten (Food, Drogerie, Bürobedarf…) verstehe ich ehrlich gesagt nicht wie die Kosten sinnvoll verteilt werden können. Entweder müssen die Händler dafür das Thema Service und Kundenbindung massiv übergewichten oder die Kunden müssten aufgrund einer mysteriösen Sinneswandlung bereit sein erhebliche Mehrkosten für ihre Bestellung in Kauf zu nehmen. In der folgenden Abbildung habe ich versucht diesen Zusammenhang darzustellen. Bei einem 50€ Warenkorb bleibt kaum noch Puffer für logistische Zusatzleistung. Diese Zusatzleistung beim Same Day Delivery verursacht aber diverse Aufwände, die kaum skalierbar darstellbar sind.

SameDay

Ein Beispiel dafür wie teuer so ein System für Händler werden kann, lässt sich in UK beobachten. Die dortigen Food Lieferungen diverserer Anbieter sind höchst unprofitabel, wie man es kürzlich in einem tollen brandeins Artikel nachlesen konnte. Diese Beobachtung finde ich auch nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass viele Deutsche Kunden lieber 30min mehr Fahrzeit in Kauf nehmen, damit sie die Butter für 59 statt 79 Cent beim Penny kaufen können. Stellt sich also die Frage, ob es genug Yuppies gibt, denen der Preis egal ist und die ihren Freizeitwert gemäß der rationalen BWL Econs berücksichtigen.

Amazon, DHL & Co. gewinnen – der Rest verliert Kunden

Momentan sehe eine gewisse Analogie zur Einführung der Versandkostenfreiheit bei vielen Online Händlern. Die bringt zwar mehr Umsatz, aber kostet bisher vor allem im E-Commerce eine Menge Geld. Solche Servicelevel können langfristig nur die Kostenführer durchhalten, zu denen ich Amazon, ggf. Otto und vielleicht auch Google zählen würde. Diese Unternehmen können durch ein kostengünstiges/kostenfreies Same Day Delivery Angebot ihren Umsatz steigern. Der Rest zahlt wahrscheinlich drauf und wird ggf. gar nicht umhin kommen das zu tun, weil der Kunde dieses Serviceniveau erwartet. Diesen Effekt hatten wir in unserem Beitrag zum Transparenzdilemma schon einmal erläutert. Für den Onlinehandel verhält sich Same Day Delivery also umsatzfreundlich aber profitfeindlich. Gut für alle Unternehmen, die sich gerade Expansionsstrategien leisten können und wollen.

Für den stationären Handel sehe ich das deutlich kritischer. Es sollte aus meiner Sicht nicht im Interesse eines stationären Händlers sein seine Kunden virtuell zu bedienen. Er kann nur dann Geld verdienen, wenn Kunden in den Laden kommen. Ein online verkauftes Spielzeug, das dann per Same Day Delivery an den Kunden gefahren wird, sorgt kurzfristig vielleicht für einen höheren Umsatz. Die langfristig aber viel wichtigere Kundenbindung, die sich nur im Ladengeschäft profitabel nutzen lässt, wird damit aber eher gestört. Die Maxime „Der Kunde steht im Mittelpunkt.“ oder „Maximaler Service.“ halte ich an dieser Stelle für falsch interpretiert.

Die großen Logistikdienstleister wird es aber freuen. Ob nun DHL oder Tiramzoo oder Google diesen Dienst profitabel betreiben werden ist prinzipiell egal. Grundsätzlich werden sich wohl durch solche Angebote noch mehr Jobs in die wenig attraktive Logistikbranche verlagern. Um es mit den Worten eines Kommentar aus dem Beitrag „Das letzte Zucken“ zu sagen:

Oder selber zum Importeur werden. Wenn durch das Netz die Welt zu Globalen Dorf wird, braucht es nicht 10000 Spielwarenhändler in Deutschland sondern nur 20 spezialisierte, die anderen fahren Pakete aus. (Direktlink)

15 Gedanken zu „Same Day Delivery hilft am Ende nur den Logistikern

  1. Danke Alexander für die gute und differenzierte Betrachtung. Interessant ist v.a., dass das Thema „Same Day Delivery“ v.a. von den Händlern und den Logistikern (und den Beratern) kommt. Der Kunde ist noch nicht bereit dazu und ich bin sehr skeptisch, ob er jemals bereit dafür ist – bereit v.a., die verhältnismässig hohen Kosten zu tragen.
    Viel wichtiger nach meinen Erfahrung ist die Zuverlässigkeit – die Zustellung hat zwingend im angekündigten Zeitraum zu erfolgen. Denn dies war mitunter ein Kriterium, warum sich der Kunde zum Kauf entschieden hat (weil er es morgen oder in X Tagen hat – auch die Wartezeit hat einen Wert der im Kontext zum Preisvorteil gesehen wird).
    Zu ähnlichen Schlüssen kommt auch die aktuelle Logistik-Studie vom ECC Köln (http://goo.gl/80Wt3).
    Dennoch erachte ich „Logistik ist Key“ weil gerade in diesem Bereich von Seiten Logistik-Dienstleistern sehr viel Innovatives passiert. Endlich hat man dort gemerkt, dass man (in der Schweiz) mit den bisherigen Services den heutigen Ansprüchen nicht mehr gerecht wird. Es sind Konzepte aus einer anderen Zeit („take it or leave it“) die den Kundenwunsch ausblenden. Daher begrüsse ich alle diese neuen Initiativen von Seiten Logistikern, wieder näher am Onlineshop-Kunden zu sein und diese Brücke zwischen Händlern und Verbrauchern zu schlagen. Flexible Zustellarten und -zeiten wie auch innovative Retouren-Lösungen und Verzollungs-Services (ja, wir haben in der CH eine Zollgrenze 😉

  2. Hallo,
    ehrlich gesagt fällt es im Moment mir sehr schwer vorzustellen, wie von „Same Day Delivery“ nur die Logistiker profitieren sollen. Denn profitieren kommt von Profit. Und wie Alexander sehr präzise ausgeführt hat, wird es kaum möglich sein mit diesem Service Geld zu verdienen, so lange der Kunde nicht bereit ist den vermeintlichen Mehrwert mit barem Geld auszudrücken.
    Heißt: Am Ende profitieren m.E. vor allem die Kunden:
    – Weil sie eine neue Dienstleistung angeboten bekommen, egal, ob sie diese brauchen und nutzen oder nicht.
    – Weil es den Konkurrenzkampf anheizt und somit weitere Einkaufsvorteile für die Kunden entstehen. Denn der Händler, der Same Day Delivery nicht anbietet, wird sich über andere Zusatz-Services differenzieren wollen (egal ob On- oder Offline).
    – Weil es bestimmt Kunden oder Kundensituationen gibt, die einen solchen Service nachfragen werden.
    Zudem ist diese Diskussion, natürlich bewusst, sehr auf B2C beschränkt. Dagegen wird Same Day Delivery eher (oder zuerst?) im B2B seine Relevanz finden. Und hierzu zähle ich auch die vielen Kleinstunternehmen, die vielleicht spontan neue Druckerpatronen o.ä. benötigen. Und vielleicht lernt der Kunde dann über diesen Weg den Mehrwert kennen und schätzen…
    vG
    Ado
    P.S. Zum fast gleichen Thema auch der Blogbeitrag von Daniel Rieck vom August 2012: http://www.kundenbuerohh.de/2012/08/warum-wir-kunden-amazon-demnachst-noch-mehr-lieben/

  3. @Thomas: Ich bin der Meinung, dass man in diesem Fall die Prozessoptimierung (Zeitfensterzustellung, Wunschtermin) von der komplett neuen Dienstleistungen (Abholung im Laden und Verbringung zum Kunden) unterscheiden muss. Die Optimierungsthemen lassen sich wahrscheinlich kostenneutral für den Kunden abbilden. Das wird bei Same Day nicht möglich sein.

    @Ado: Die Logistiker werden ja für den Service bezahlt. Ob vom Händler oder vom Kunden kann ihnen ja egal sein. Der Kunde wird es wahrscheinlich nicht tragen wollen. Die Logistiker verdienen dann trotzdem noch Geld. Im B2B Bereich gibt es das doch schon viel ausgeprägter. Schau dir doch mal an wie KFZ Werkstädten oder Handwerksbetriebe heute von Würth & Co. beliefert werden. Da gibt es teilweise drei Zustellungen täglich.

  4. Danke für das Zitat. Und dem Lob von Thomas Lang schließe ich mich gern an.

    Ein paar Anmerkungen von mir zum Thema:

    Dass „Die Logistik profitiert“ ist mir etwas zu pauschal

    In allen genannten Beispielen geht es -noch- um frei operierende Kurierfahrer, also Haus-Haus-Verkehre, ohne einen weiteren Umschlag.
    Dieser Aufwand ist natürlich kaum skalierbar darstellbar.
    Er wäre es erst dann, wenn Same Day Delivery über die bestehenden Systemverkehre der Dienstleister mit abzubilden wäre, denn im Transport steht und fällt alles mit dem Auslastungsgrad.

    Mit Geofencing -einer der Grundlagen für die „technische Spielerei“ von shutl &mytaxi (http://etailment.de/thema/e-commerce/Logistik-Geofencing—Kostenguenstige-Transportueberwachung-fuer-den-Same-Day-Delivery-1426) gibt es da zwar einen Ansatz, der -technisch- auch kostengünstig relisierbar ist, in der Praxis aber auch seine Tücken hat:

    Nahverkehrssysteme so zu modellieren, dass bestehende Zustell-/Abholkonzepte, die -bei allen TDLs- relativ statische „Rundläufe“ darstellen, für eine Ad-hoc-Disposition „durchlässig“ sind, ist an anderer Stelle schwierig: Wo derart kurze Laufzeiten verbindlich sind, da der Handel diese Services als Premium-Mehrwertdienste offeriert, müssen auf Seiten der TDLs Sicherungssysteme her.
    Technisch dann doch, aber vor allem auch personell aufwendig.

    Heißt: Wenn dem freischaffenden Taxi-Fahrer mal für einen Tag seine mytaxi-App abschmiert, weil deren Server streiken, dann zuckt der mit den Schultern & nimmt halt „nur“ die Aufträge der Zentrale wahr. Egal.

    Streiken aber die entsprechenden Ressourcen bei einem großen TDL, muss irgendwo hinter einem Schreibtisch jemand als „Backup“ an einem Telefon sitzen, der „manuell“ a) alle seine Fahrer im regulären „Rundlauf“ disponiert und b) in deren Gebieten auch die Ad-hoc-Abholungen/ Zustellungen/Übergaben koordiniert. Gleichzeitig.

    Womit wir dann bei den „Jobs in der wenig attraktiven Logistikbranche“ angekommen wären: „Finde jemanden, der das gut kann und sich dabei gleichzeitig seiner Fähigkeiten gar nicht selbst bewusst ist. Denn wenn er es ist, dann macht er gleich etwas ganz anderes…“

    Am „Ende des Liedes“ bleibt also: Die Aufwände in bisherigen Feldversuchen sind kaum skalierbar darstellbar, da frei operierende Kurierflotten nicht von den Mengenvorteilen der Infrastruktur von Systemverkehrsdienstleistern profitieren können. In bestehende Systemverkehre wiederum lässt sich die „Tageszustellung“ aber auch nicht ohne Weiteres „einfach so“ integrieren (auch wenn Geofencing solche Systeme etwas flexibler macht), da das nicht ohne zusätzliche Ressourcen oder Neumodellierung der Systeme möglich ist. Ein Dilemma.

    Letztlich bleibt für die Produktplaner auf Seiten der TDLs nur die Frage: „Ziehen wir für einen Service „Tageszustellung“ extra Touren mit extra Ressourcen (Unternehmer, Fahrzeuge, Disposition,…) auf, oder tun wir es nicht?“

    Was aber was ist? Richtig: Aufwendig und kostenintensiv. Und wie aufwendig das ist, ist zum Beispiel in dieser kostenlos zugänglichen Dissertation aus dem Jahr 2006 nachzulesen. Meiner Meinung nach die beste deutschsprachige Lektüre zum Thema „Tourenplanung in der Tageszustellung“: http://www.uvka.de/univerlag/volltexte/2006/176/

    Alle Projekte also, die auf Seiten der großen Dienstleister jetzt schon laufen, sind bisher keineswegs kostendeckend, sondern stellen hier auch aus Sicht der TDLs in erster Linie Image-Pflege dar: „Tageszustellung“ als Werbebotschaft, im Sinne von „Yes we can“. Marketing.

    Kurz aus Ops-Sicht erläutert am Beispiel Amazon Express/DHL: 5-13 Euro. Zustellung von 18:00 bis 20:00:

    Wenn Transportunternehmer sich an die gesetzlichen Vorschriften halten (Arbeitszeiten, Fahrzeiten, Pausen), ist es kaum möglich, einen Fahrer im Tagesgeschäft einzusetzen und ihn zusätzlich abends noch diese Extrazusteller ausliefern zu lassen. Hier „droht“ also zusätzlicher Personalaufwand & die Bereitstellung von Extrafahrzeugen.
    Steigt ein Fahrer jedoch erst später im Tag in das Geschehen ein, um die Spätzustellungen am Abend noch übernehmen zu können, fehlt er wiederum dem Dienstleister in der morgendlichen Zustell-Routine…

    Man kann es also drehen, wie man will: Ohne zusätzlichen Mitteleinsatz geht es nicht.

    Und beim Dienstleister selbst enstehen auch zusätzliche Kosten. Im Lager und in der Disposition: Rückläufer (Kunden waren trotz Terminierung nicht zu Hause) müssen verwaltet werden und für die Dispo verlängert sich ihr Workflow aus „Planung, Steuerung, Kontrolle, Restriktion“ um zwei weitere Stunden…

    Aus meiner Sicht decken da die 13€ Versandkosten nicht einmal die Stoppkosten für den Transportunternehmer: Bei jeder Amazon-Express- Sendung zahlt DHL also drauf (oder Amazon, je nach Vereinbarung, denn in erster Linie ist es ja der Händler, der sich einen solchen Service ans Revers heften kann…).

    Overall: „Die Logistik“ wünscht sich da also aus meiner Sicht wohl nicht einfach pauschal etwas (eher versuchen vielleicht „Die Berater“ „Der Logistik“ den Floh ins Ohr zu setzen, dass „Die Logistik“ sich da was wünschen sollte, aber das ist ein anderes Thema…)sondern vielmehr wird man – zurück zu diesem Beispiel- bei DHL eher froh sein, wenn man eben nicht allzu viele Amazon Express-Sendungen um die Ohren hat: So kann sich Amazon als „schnellster Händler“ und DHL als „schnellster Dienstleister“ darstellen. Und dafür zahlt einer (oder beide) etwas drauf. Aber „Mehr“ an Sendungen sollte es dann auch nicht werden, denn sonst wird’s einfach zu teuer…

    Hier sollte man also bezüglich der wahren Intention der Logistikdienstleister zwischen Schein und Sein unterscheiden.

    Dass DHL, UPS und Co sich hier derart engagieren, entspringt also nicht unbedingt einer Vorfreude auf Zusatzerlöse durch „Tageszustellung“ als einem neuem Segment. Zum einen nicht aus den bereits genannten Gründen, zum anderen aber auch nicht unter einem anderen Gesichtspunkt, der bisher noch in keiner Abhandlung zum Thema erwähnt wurde, der aber wichtig ist: Dem der UMSATZVERSCHIEBUNG.

    Egal, wer wie wo wächst, oder nicht, oder welche Studie welches Wachstum richtig oder falsch prognostiziert: Es wird auch im E-Commerce kein unendliches Wachstum geben. Weder B2B noch B2C.
    Es stellt sich für die großen Transportdienstleister also nicht nur die Frage, ob das Marktpotenzial für „Tageszustellung als Massengeschäft“ jemals gegeben sein wird, sondern ob das vor dem Hintergrund rentabel sein wird, dass ihnen ja dadurch auch Erlöse im Bereich der Standardzustellung wegbrechen: Jede Sendung, die via Tageszustellung geliefert werden muss, ist ja potenziell eine, die sonst über die wesentlich margenträchtigere Standardzustellung im Nachtsprung gelaufen wäre. Es droht Umsatzverschiebung.

    Und spätetestens vor diesem Hintergrund sollte klar werden, warum sich die TDLs zwar gern als Innovationsführer geben (durch Amazon Express, durch Beteiligung an shutl, durch Auftreten im Kontext mit tiramizoo), es an einem konkreten „großen Wurf“ aber noch mangelt: Es könnte durchaus sein, dass die großen TDLs intern schon längst für sich den Entschluss gefasst haben, derlei Initiativen nur noch auf Sparflamme zu köcheln:
    Wenn sie davon ausgehen, dass sich durch „Tageszustellung“ das zu erwartende Gesamtsendungsvolumen nicht in dem Maße vergrößert, dass sich die entsprechende Anpassung ihrer Systeme mittelfristig amortisiert UND zudem die Angst besteht, dass sich sich durch eine Verschiebung der Sendungsläufe von „Standard“ zu „Daily“ vorerst lediglich eine Umsatzverschiebung (mit geringeren Margen) ans Bein binden, dann ist das Zögern verständlich.

    Ich würde so verfahren: Auf Messen und Branchenveranstaltungen gewohnt das Mantra „E-Commerce treibt Logistik, Logistik treibt E-Commerce“ vertreten und mein Unternehmen natürlich als innovationsfreudig dastehen lassen, aus der (UPS)- Portokasse bei jeder Finanzierungsrunde ein paar Millionen in shutl und Co stecken, gucken, was die „jungen Leute“ da abseits der eigenen statischen Konzern-Orga für -in erster Linie technische- Innovationen hervorbringen, schauen was man davon bereits im Standardgeschäft mit einfließen lassen kann, um sich durch technikinduzierte Prozessoptimierung Wettbewerbsvorteile im bereits hart umkämpften KEP-Markt zu sichern, aus Marketing-Gründen an ein paar Feldversuchen mit namhaften Playern teilnehmen, gegebenenfalls dabei draufzahlen (aber auch nur vor dem Hintergrund, dass sich die Erfahrungen dieser Pilote auch wieder gewinnbringend ins Tagesgeschäft einbringen lassen) und ansonsten was? Genau: Erst einmal abwarten.

    Und wer sich in der Branche umschaut wird feststellen, dass zum Thema Same Day Delivery eigentlich gerade genau das passiert. Und mehr nicht.

    Insofern profitiert „Die Logistik“ natürlich doch. Nur eben anders als gedacht. Schein und Sein 😉

    Davon mal ab: Was Google will, oder Amazon, ebay, Wal Mart oder sonstwer, ist letztlich für die Weiterentwicklung des Same Day Delivery nicht relevant: Die entscheidenden Treiber in dieser Entwicklung sind die global operierenden Integrator. Wenn die der Meinung sind, dass ihnen Tageszustellung mehr nutzt als schadet, dann wird es vorangetrieben werden. Sind sie es nicht, wird die Idee eingedampft und es bleiben nur die paar Piloten und Feldversuche, die man aus Imagegründen und zwecks Aussicht auf Erfahrungen für Prozessverbesserungen im Kerngeschäft „mitlaufen“ lässt. Nur weil „Der Handel“ da Potenziale sieht, oder sich das wünscht, heißt das noch lange nicht, dass es da auch künftig auf breiter Basis die entsprechenden Transportdienstleistungen geben wird. Im Zweifelsfall wird man das Feld lieber regionalen Anbietern wie tiramizoo überlassen, die dann erfolgreich in einer Nische oprieren, die für die großen Player einfach nicht relevant ist.

    BTW: Zum Kommentar mit den „Druckerpatronen“: Lokale und regionale Organisation und Zusammenschlüsse von Kurierfahrern gibt’s schon. Schon immer. Medikamente, medizinische Proben, Dokumente, etc. Natürlich ist das auch „Tageszustellung“, gegenüber dem Begriff des „Same Day Delivery“ wie er in der aktuellen Debatte verwandt wird, sollte man jedoch abgrenzen. Dieser umfasst eher die Entwicklung systematischer, sprich zuverlässiger, täglich reproduzierbarer Abhol- und Zustellprozesse im Massengeschäft innerhalb eines Tages. Weil erst eine solche Systematik die Kostendegression möglich machen würde, so dass sich -B2C UND B2B- überhaupt Märkte über den „lokalen Nischen- Horizont“ bisheriger Kuriernetzwerke hinaus entwickeln können.
    Und das ist ja genau die Frage. „Geht das, oder geht das nicht?“

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  7. Auch meinerseits ein grosses Kompliment – sowohl für den Initialbeitrag als auch die Kommentare. Trotz „rationaler“ Vollständigkeit der Beiträge, möchte ich noch ein wenig sticheln und provozieren:

    Meines Erachtens gehen in der Diskussion aber zwei Faktoren häufig unter:

    – Der Kunde funktioniert nicht rational sondern emotional

    – Steigende Volumen senken Zustellkosten substantiell

    Der Kunde funktioniert emotional – was hat das mit SDD zu tun?

    Ich gehe mit den verschiedenen Autoren einig, dass eine SDD eigentlich nicht unbedingt notwendig ist und der Kunde das auch nur in den wenigsten Fällen wirklich benötigt. Ich bin auch mit der Aussage einverstanden, dass bei den heutigen Volumen SDD aus betriebswirtschaftlicher Perspektive nur in Ausnahmefällen rentabel ist.

    Drehen wir den Spiess aber einmal um und gehen davon aus, dass irgend ein „Wahnsinniger“ dank Marktdominanz und grosser Volumen SDD kostenlos anbietet und darauf einen neuen USP aufbauen wird, da alle anderen schon besetzt sind? Wie wird dann der Kunde reagieren?

    Ich würde behaupten, er wird in erster Linie bei genau diesem SDD-Anbieter kaufen und sich schnell an den Service Level gewöhnen. Er kauft wahrscheinlich noch bei anderen, wenn diese preislich oder sortimentsmässig einzigartig sind.

    Obwohl der Kunde SDD nicht wirklich braucht, nimmt er sich die Leistung, welche er „dazu“ bekommt – ob er sie nun braucht oder nicht. „The winner takes it all“ mit leicht anderer Bedeutung – und bekanntlich ist der Kunde der Gewinner der laufenden Veränderungsprozesse im Handel.

    Aber immer noch stellt sich die Frage: Wie ist es finanzierbar?

    Steigende Volumen senken Zustellkosten substantiell

    Diese Erkenntnis ist schon sehr alt und allen Postdienstleistern mit in die Wiege gelegt worden. Ja, es gibt natürlich Fixkosten pro Stop, variable Kosten pro Stop und Paket = mehr Menge pro Stop gleich tiefere Kosten.

    Das Grundsatzproblem ist aber ein anderes: Ware wird im heutigen Onlineversandhandel zentral gehalten und aufbereitet (mit einer Ausnahme). Das macht bei „kleinen“ Volumen durchaus Sinn – bringt aber im SDD lange, unstrukturierte und teure Wege mit sich. Was würde aber passieren, wenn ein grösserer Online-Händler sein Volumen verdoppelt, verdreifacht, vervierfacht oder verzehnfacht. Macht es dann für Amazon oder Zalando und Co. noch Sinn Ware zentral zu halten? Wahrscheinlich nicht mehr. Wenn intelligente, dezentrale Lösungen mit „überschaubarem“ geographischen Einzugsgebiet kurze Wege ermöglichen, sollte auch einem finanzierbaren SDD nichts mehr im Wege stehen.

    Und wer bestimmt, dass der Kunde die Ware auch in 10 Jahren noch an die Haustüre geliefert bekommt? Wird es vielleicht Pick-Up Center geben, welche die Logistikprozesse vom Anbieter zum Kunden beschleunigen können und die Kosten für die teure letzte Meile substantiell senken? Auch Tante Emma wurde von den Selbstbedienungs-Konzepten überrollt – warum wird der Kunde nicht selber zum „Postboten“ der letzten Meile? Dieses Mal aber nicht mit dem Argument „nicht zu Hause“ sondern mit dem Argument „schnell“?

    Es ist allen Profis bewusst, dass hier gar viele Hypothesen, „wenn“ und „aber“ verarbeitet sind und der Weg dahin noch lang ist. In den letzten Jahren müsste aber jedem Händler bewusst geworden sein, dass es im Online-Handel keine Tabus mehr gibt, schlagende USPs dünn gesät sind und schon manche „betriebswirtschaftliche“ Dummheit einen Markt umgepflügt hat. Der Erste, der SDD zu vernünftigen Kosten realisieren UND vermarkten kann, wird den Markt bewegen und mutmasslich zum Gewinner werden. Tja, und die Anderen? Die müssen dann als Follower irgendwann nachziehen oder sich einfach einen anderen USP suchen. Da bleibt dann fast nur noch Produkteinnovation, denn Preisleader gibt es ja auch maximal 1 – 2 pro Branche.

    • Interessanter Ansatz, aber zwei Variablen sind dabei zumindest zu hinterfragen:

      a) SSD als Gratisleistung: Ist das nicht für alle Händler zu teuer? Amazon geht mit seinem Prime Programm doch schon ans betriebswirtschaftliche Limit

      b) Kostendegression bei Skalierung: Das müsste je bedeuten, dass ein Händler ca. das komplette Volumen der heutigen DHL macht, um auf Stückkosten von 5-10€ zu kommen. Erwartbar?

  8. Sehr interessanter Artikel zu dem Thema, insbesondere dass der stationäre Handel mit einbezogen wird.

    Dass es für Händler evtl. umständlich wäre, Bestellungen noch zu verpacken und darüber hinaus aufgrund der schlechteren Marge natürlich auch schwieriger, die Versandkosten zu kompensieren, sehe ich absolut ein. Ich bin mir aber nicht sicher, ob die Großen diesen Service wirklich umsonst anbieten würden (könnten oder wollten). Auch glaube ich gar nicht so sehr, dass die stationären Händler damit hauptsächlich ihre Ladenkunden erreichen würden. Natürlich würde es zu einer gewissen Kannibalisierung kommen, aber der klassische Ladenkunde ist ja nicht automatisch auch der klassische Onlinekunde. Abhängig vom Verhältnis sehe ich daher schon die Chancer für Händler damit zusätzlichen, wenn auch margenschwächeren Umsatz zu generieren. Das Problem an dem Konstrukt ist allerdings, dass der stationäre Händler die Onlinekunden erst einmal erreichen muss. Wer weiß, vielleicht geht es mit Rakuten ja in diese Richtung, die (wenn ich deren Konzept richtig verstanden habe) im Gegensatz zu Amazon selbst keine Konkurrenz zu den Marketplace-Händlern darstellen.

    Einen, meiner Meinung nach wichtigen Punkt vermisse ich jedoch in dem Artikel, die Selbstabholung durch den Kunden Laden. Wenn die vernünftig angelegt wäre, sprich die Onlineshops mit den Beständen verknüpft wären, könnte der Kunde online kaufen (oder reservieren) und quasi sofort abholen, ist aber innerhalb der Öffnungszeiten flexibel, sodass er auch nicht auf den Paketboten warten muss. Wenn ein Händler dann zusätzlich noch einen Weg findet, die Bestellung auch sofort zuzustellen (was manche Buchhändler z.B. tatsächlich tun, entweder selbst oder mit Fahrradkurrier), kann der Kunde das ja auf Wunsch wahrnehmen und sieht sicherlich auch den Grund, dafür dann zu zahlen. Letzteres natürlich nur vorausgesetzt, dass kein Konkurrent denselben Service günstiger anbietet.

    • Selber abholen würde ich aber nicht zu SSD zählen. Dann übernimmt ja der Kunde einen Teil der anfallenden Kosten. Oder verstehe ich dich da falsch?

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  10. Am Ende gewinnt nur der Kunde, den Lieferungen am Selben Tag funktionieren wirklich nur mit einem dichten Filialnetz und vernünftig vernetzten Datenbanken. Der Aufwand für die Vernetzung und die vorhalte bzw. die Logistik Kosten sind zu hoch um damit einen Gewinn zu erwirtschaften, es würde sich um eine reine Serviceleistung handeln die der Kunde bezahlen muss. Dies passt bei der Momentanen Preisgestaltung von „Geiz ist Geil“ mit der Vorstellung der Kunden Service ist umsonst oder kostenlos nicht zusammen. Ergo denkt mal in fünf jahren darüber nach, vielleicht hat sich der Trend bzw. der Bedarf bis dahin geändert.

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